内容简介

  中国高铁发展,从发轫到今天的领先世界,可说是风风雨雨,是非不断。从《我的高铁情缘沈志云口述自传》,我们能看到一群致力于推动我国高铁发展的科学家、专家坚韧前行的身影,而沈院士是其中异常鲜明、凸显的一位。他一生的才华和智慧,他全部的激情和理性,都献给了中国的高铁事业。
  走近沈院士,能深切地感受到那源自儿时的质朴和率真。他生活简单,心境淡泊,喜欢自己动手种点菜;家中一套显然是经常使用的钳工工具,使人联想起他最初的专业:车辆修理。而从他对电脑、影像设备等的娴熟操作上,你会发现,虽然已经84岁,他对于新知识的敏锐捕捉,他与这个快速发展时代的紧密联系,与年轻人并无二致。

作者简介

  沈志云(1929-),籍贯湖南长沙。机车车辆动力学专家,中国科学院院士(1991),中国工程院院士(1994)。1952年毕业于唐山铁道学院机械系,1961年获苏联列宁格勒铁道学院技术科学副博士学位。历任西南交通大学教授、机车车辆研究所所长、牵引动力国家重点实验室主任、博士生导师。1983年发表轮轨非线性蠕滑力计算理论,被誉为“沈氏理论”,在国际上广泛引用。在轮轨动力学、曲线通过理论、蛇行运动稳定性和随机响应等方面取得一系列成果,研制成功迫导向货车转向架,达到了接近无轮缘磨损的程度,为中国数十万辆货车更新换代开辟了新途径。1988年起筹建牵引动力国家重点实验室,建成能模拟时速为400公里的高速列车运行的滚动振动试验台,在发展我国高速列车技术中发挥了重要作用。著有《两步QR算法原理及程序》、《高速客车转向架的动态环境和设计原理》、《低动力作用货车转向架动力性能的研究》等,主编有《交通运输工程学》等。先后获詹天佑铁道科学技术奖成就奖(1993)、国家J教学成果一等奖(1997)、詹天佑铁道科学技术奖大奖(1999)、国家科技进步一等奖(1999)、何梁何利科学与技术进步奖(1999)等。
  
  张天明(1955-),籍贯湖南长沙。编审。1981年毕业于武汉大学中文系,现任职于湖南出版投资控股集团,著有《科学著作的审美特性》等作品。

目录

沈志云序
引言
第1章山村伢子
我的父母
战争烽火中的小学
深山里的趣事

第2章在国师附中
初中工读生活
第一次接触铁路
发起组织“格致社”
与姜兵结缘
哥哥帮我定志愿

第3章初到唐山
名师荟萃的机械系
英语教学老传统
积极入党
实习生活
理论力学助教
突击俄文

第4章留苏岁月
1956:学俄语,结婚
回唐山拜见尼可拉耶夫
嘱咐姜兵离开北京
在莫斯科听毛主席讲“八九点钟的太阳”
入学列宁格勒铁道学院
副博士论文
留苏琐忆

第5章半工半读前后
担任车辆教研室副主任
试点半工半读
“文革”期间

第6章春天的信息
孩子们赶上了恢复高考
重回理论力学
曹建猷出山
久违的学术氛围
确立面向生产实际和国际舞台的科研方向
第一个切入点
……
第7章麻省理工
第8章在“理论力学”与“机车车辆研究”之间
第9章牵引动力国家重点实验室
第10章院士情怀
第11章情系高速铁路
第12章养老峨眉,心有牵挂
第13章阳光灿烂
后记

精彩书摘

  《我的高铁情缘沈志云口述自传》:
  在张曙光召集的这次会议上,正式成立了引进消化吸收再创新工作组,成员主要是有关单位的技术负责人,他自己任工作组组长。另外成立专家组,起顾问组的作用,由我推荐几位院士参加,相当于院士工作站。专家组有清华大学的潘际銮、朱静,哈尔滨焊接研究所林尚扬,北京航空制造研究所关桥,解放军装甲兵学院徐滨士,浙江大学朱位秋,沈阳金属所李依依,航空第一集团公司刘大响和我校钱清泉及我自己,由我任组长。引进消化吸收再创新工作组分总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等九个小组,对应九项关键技术。针对九大技术,以负责引进的企业为主,分别设立课题,在引进款项中拨专款支持。国家引进款项从来只能用于引进,可以拨款支持科研课题,这还是第一次,属于体制创新。3月25日又召开全体会议,几个主机厂的人都来了。6月11日又在株洲厂开专家组全体会议,周翊民、王麟书、宋风书也来参加,讨论电气设备项目的落实,由株洲电力机车研究所承担动车组电力驱动装置的自主研发。7月2日在北京召开项目启动会,举行各个项目合同的签字仪式,要我这个组长致辞。我说了成立工作组和落实具体项目的重大意义,并提高到这是我国投资体制上的突破的高度。8月10-12日,又召开了更大规模的专家组全体会议,推动各个项目组工作的进行。如此密集的活动,以及以这种作风抓科技开发,以前是不多见的。
  我第一次同张曙光通电话是2006年3月6日,在引进消化吸收再创新专家组成立之后。他听我讲了高速铁路大系统要统一考虑,认为很有道理,想来兼职念我的博士学位。我对官员来念学位从来不感兴趣,但他说想学习用大系统动力学观点来发展中国高铁。我知道他有能力贯彻落实,希望我们实验室发展的大系统动力学能够通过他得到实际应用,故答应他人学,并将整个实验室的学术思路及发展战略向他和盘托出,他十分赞赏,说要在工作中实施。
  牵引动力国家重点实验室经过20年的实践,逐步形成一个学派,即铁路大系统动力学学派。关于高速列车大系统动力学新理论的来由、形成过程及其发展,我在后面还要详细讲解。这里只想谈铁道部是如何接受这个理论并付诸实施的。起关键作用的应该说还是张曙光。虽然他是已被双规的贪官,但他工作中对高铁的推进,不能一概否定。
  我同张曙光谈了这个新理论,他很赞同,而且说要付诸实施,让实践成果来说话。当时他掌握统筹高速铁路技术的权力,又身负快速发展我国高速铁路技术的重任。他结合引进项目,应用我们提出的大系统动力学,确立了车路统一考虑的理念,认可大系统动力学对高速铁路技术科学基础的作用;并应用大系统动力学作为科学的计算工具,通过刘志军,在铁道部搭建起勘测设计、基础工程、装备制造、通信信号、系统集成、运营管理六个技术平台,按大系统动力学进行系统优化,制定围绕速度目标的一体化的技术标准体系,分别落实。在他集中统筹下,铁道部成功地在2007年第六次提速中,实现了140列动车组的安全运行。应当说任何成功都不是哪一个人单独努力的结果,尤其像高速铁路这样的大工程更是如此。
  ……

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